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第 30 卷摇 第 1 期 王摇 翔, 张摇 群: 多供应商—单制造商—多经销商的供应链协同度研究
表 3摇 供应链各子系统协同度测度指标权重
多供应商子系统指标权重 单制造商子系统指标权重
A11 A12 A13 A14 A21 A22 A23 A24
0郾 083 1 0郾 069 4 0郾 074 3 0郾 065 5 0郾 080 2 0郾 091 2 0郾 045 2 0郾 081 7
多经销商子系统指标权重 供应链稳定性子系统指标权重
A31 A32 A41 A42 A43 A44
0郾 052 6 0郾 057 5 0郾 072 7 0郾 072 5 0郾 073 9 0郾 080 2
表 4摇 子系统有序度
年份
多供应商子系统
有序度
单制造商子系统
有序度
多经销商子系统
有序度
供应链稳定性子系统
有序度
供应链系统协同度
2008 0郾 576 0郾 685 0郾 431 0郾 327 —
2009 0郾 531 0郾 732 0郾 328 0郾 429 - 0郾 068 7
2010 0郾 582 0郾 603 0郾 386 0郾 337 - 0郾 077
2011 0郾 657 0郾 697 0郾 471 0郾 510 0郾 101
2012 0郾 507 0郾 715 0郾 462 0郾 476 - 0郾 03
2013 0郾 574 0郾 772 0郾 570 0郾 539 0郾 133 3
图 2摇 供应链系统协同度的发展趋势
摇
五、 结果分析
从表 4 和图 2 中可以看出, 在 2008—2013 年
多供应商子系统有序度均位于 0郾 5 以上, 说明子
系统的序参量分量处于高度协同发展状态,2011
年达到高点 ,整体有序度保持基本持平 。 2008—
2013 年单制造商子系统的平均协同度最高, 有序
度均保持在 0郾 6 以上 , 在 2010 年降至最低点
0郾 603, 但整体有序度呈现上升趋势。
多经销商子系统和供应链稳定性子系统的协
同度相对较低,基本处于中度协同状态,整体有序
度均呈现上升趋势, 多经销商子系统与供应链稳
定性子系统的协同度在 2013 年分别达到最高点
0郾 570 和 0郾 539。
经分析发现该汽车制造企业对于供应商管理
与自身的生产运营较为重视,通过严格的供应商
绩效评价体系控制零部件的质量, 优选获得国际
质量认证的零部件供应商, 不仅看重零部件的供
应质量、供应价格、 交货时间与售后服务环节, 同
时注重供应商的协同管理, 加强交货数量和质量
的协同, 因此供应商子系统的年度协同度较高, 由
于汽车行业竞争的加剧, 制造企业的利润空间不
断压缩, 直接导致零部件采购成本的降低 , 在
2009 年和 2011 年采购成本较低的情况下, 使得
供应整体水平有所下降, 供应商的协同交货量与
供应商的平均供货完成率的有序度较低, 因此对
供应商子系统的有序度产生了较大影响。
该汽车制造企业年平均销量递增近 15% , 在
运营管理中实现模块化战略,从模块化设计、模块
化生产至模块化组织管理模式 ,提高产能和生产
的柔性, 有效地缩短了产品的研发设计和生产时
间, 保证下游经销商的需求量,通过设立研究中心
加大自身的产品创新能力,产品的供应较为充裕 ,
提高了制造商的协同交货量、补货能力和平均交
货完成率,因此对于制造商子系统有序度产生了
积极影响。 而在 2010 年因汽车部件制造工艺问
题导致了部分车辆的返厂检查和部件更换, 直接
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